|
|
Variatorius ir „automatas“ – kas geriau?
|
Variatoriai ryžtingai stumia iš rinkos įprastas automatines pavarų dėžes, tačiau dalis vairuotojų vis dar mieliau renkasi įprastus „automatus“. Palyginkime, kuo šios abi transmisijos skiriasi.
Dauguma šiandien naudojamų techninių sprendimų atsirado todėl, kad žmonės... tingėjo. Kai buvo sukurtas pirmasis automobilis niekas net nesvajojo apie automatine pavarų dėžes, tačiau atėjo laikas, kai žmonėms nusibodo spaudyti paminas ir jiems prireikė naujovių. Taip, pamažėl, bet buvo ateita iki automatinių pavarų dėžių. Tačiau to pasirodė per maža ir atėjo variatoriaus eilė.
Įdomu tai, kad pirmasis variatoriaus patentas buvo išduotas XIX amžiaus pabaigoje, tačiau pirmas veikiantis variantas rinkai buvo pasiūlytas tik 1958 m. Tai padarė olandų inžinierius Hubas van Dorbas. Pati variatoriaus sistema nuo tada mažai pasikeitė.
Variatorines transmisijas galima suskirstyti į tris grupes: toroidalines (du velenėliai tarp kurių sukasi skriemulys), hidrostatines (hidraulinis variklis sukasi veikiamas skysčių) ir kūgines (plačiausiai paplitusios). Daugumas variatorių žymima raidėmis „CVT“ (continuously variable transmission) — bepakopė transmisija.
Tokia pavarų dėžė, lyginant ją su mechanine, yra gerokai paprastesnė: variatoriaus korpuse paralelei sumontuota pora skriemulių, o sukimo momentas iš vieno kitam perduodamas per juos jungiantį diržą. Kažkuo primena grandinines dviračių pavaras, tik vietoj žvaigždučių čia sukasi dvigubi, kūginiai skriemuliai, o vietoj grandinės – pleišto formos diržas. Judėdamas kiekvienas skriemulys keičia su diržu kontaktuojančio paviršiaus plotą, taip keisdamas perdavimo skaičių. Kuo platesnis paviršiaus, po kurį juda diržas, plotas, tuo didesnis perdavimo skaičiaus diapazonas. Pagrindinis tokios schemos privalumas tame, kad sukimo momentas keičiasi tolygiai. Jeigu anksčiau kūginiuose variatoriuose buvo naudojami guminiai diržai, tai šiandien vis plačiau naudojama plieninė juosta, kartais – metalinė grandinė.
Per pastaruosius 20 metų variatoriai radikaliai pasikeitė ir užima tvirtas pozicijas daugelio gamintojų modeliuose. Tokios transmisijos populiarumas susijęs su keliais veiksniais: kuro taupymas lyginant su klasikine APD, tolygus veikimas visuose judėjimo režimuose ir optimalus variklio darbas.
Tiesa, ši konstrukcija buvo ir kritikuojama. Daugiausia kritikos susilaukdavo maksimalią galią ir sukimo momentą pasiekusio variklio monotoniškas veikimas. Gamintojai problemą išsprendė naudodami modifikuotus variatorius, kurių veikimas primena hidrotransfarmatorinį perdavimo skaičiaus kitimą. Kaip ir klasikinė APD, kuri, staigiau spurtuojant, perjungia kelias pavaras žemyn, CVT gali pereiti į „gazas – dugnas“ režimą, padidindamas variklio sūkius. Naujausiuose modeliuose šie pakeitimai tapo dar ryškesni: naujose pavarų dėžėse pradėti naudoti mažesnio dydžio skriemuliai, pagerinti blokavimo dempferiai ir efektyvesni tepalų siurbliai. Taip ne tik pagerėjo pats važiavimas, bet automobiliai pradėjo naudoti dar mažiau degalų.
Toliausiai tobulinant bepakopes transmisijas nuėjo japonų automobilių gamintojas „Nissan“. „Nissan“ variatorius buvo pirmasis pasaulyje, kuriame buvo panaudota papildoma planetarinė pavara, leidžianti perdavimų skaičių padidinti nuo 6:1 iki 7,3:1. Taip buvo praplėstas CVT veikimo diapazonas.
Platesnis perdavimo skaičiaus kitimo diapazonas leidžia varikliui ne tik efektyviau dirbti įsibėgėjant, bet ir palaiko malonesnius sūkius transporto priemonei judant „darbiniu“ greičiu.
Ne ką mažiau įdomesnė situacija ir su hibridiniais automobiliais: dar 2011 m. „Nissan“ pristatė naujos kartos variatorių „Xtronic“, galintį sėkmingai dirbti tiek įprastuose, tiek ir hibridiniuose modeliuose.
Naujasis variatorius buvo kurtas varikliams nuo 2 iki 3,5 l ir pirmą kartą buvo panaudotas sedane „Altima“ (mūsų krašte žinomam, kaip „Teana“). Japonai didžiuojasi, kad jiems pirmiems pavyko kompaktiškame korpuse sutalpinti elektrinį variklį ir variatorių. „Nissan“ sistemos modulį „Intelligent Dual Clutch System“ sudaro „sausa“ sankaba, elektromotoras ir „šlapia“ sankaba. Automobiliui įsibėgėjant abi sankabos susispaudžia ir taip pasiekiama maksimali trauka, o stabdant elektromotoras veikia kaip akumuliatorių įkraunantis generatorius. Tokią sistemą gavo mūsų rinką palikęs visureigis „Pathfinder“.
Bendra „Nissan“ hibridinė sistema ganėtinai galinga – 2,5 l 234 AG variklio efektyvumas prilygsta 3,5 l 249 AG varikliui, tačiau tuo pat metu hibridiniai modeliai naudoja iki 15 – 20 proc. mažiau degalų, lyginant juos su įprastais automobiliais. Taip pat hibridiniai modeliai staigiau pajuda iš vietos, nes mažesnio tūrio turbininis variklis greičiau pasiekia maksimalią galią ir kelia mažiau triukšmo.
Ir grįžkime prie pradinio klausimo – ar gali modernūs variatoriai konkuruoti su įprastomis automatinėmis pavarų dėžėmis? Įvertinus visus pliusus ir minusus, galima teigti, kad kasdieniam važinėjimui po miestą variatorius ne tik gali konkuruoti, bet yra ir patogesnis už įprastą Automatinę pavarų dėžę. Kita vertus, variatoriai jautriau, negu APD, reaguoja į eksploatacijos sąlygas. Tikra bekelė, agresyvus vairavimas ir serviso ignoravimas gali tapti rimtų CVT tipo dėžės gedimų ir brangaus remonto priežastimi.
Įvertinkite savo vairavimo stilių, pagalvokite, kokiais keliais dažniausiai važinėsite, ir atsakymą į klausimą – kas geriau – APD ar CVT – rasite patys.
Paruošta pagal užsienio spaudą
Prim.lt
