Toyota Corolla – 2006 – 2013 m.

Kartą iš kartos „Toyota Corolla“ galėjo džiaugtis aukšta kokybe ir patikimumu. Ar nepasikeitė situacija rinkoje pasirodžius 10 kartos (2006 – 2013 m.) „Toyota Corolla“ modeliui?

Visai nesvarbu, „Corolla“ surinkta Anglijoje ar Turkijoje, dažai ir jų kokybė vis tiek bus azijietiško tipo. Tai reiškia, kad reiktų vengti mechaninių plovyklų ir skalda nubarstytų kelių. Priešingu atveju jūsų automobilis „pasipuoš“ įbrėžimais ir nuoskėlomis. Jeigu ne plonas dažų sluoksnis, kėbulas metų metus ištikimai ir patikimai tarnautų – rūdys į avarijas nepatekusiuose automobiliuose fiksuojamos tik seniausių egzempliorių durelių apačioje.

Kėbulo įranga taip pat ilgai nekelia rūpesčių. Pirmiausi dėmesio gali pareikalauti stiklo pakėlimo mygtukai arba pats mechanizmas, kiek vėliau – bagažinės spynelė. Šios vietos sunkiai pakelia žiemos šalčius, tad kars nuo karto jas reiktų profilaktiškai valyti ir tepti.

Atskira tema – akceleratorius. Tai tapo savotišku „Toyota“ prakeiksmu. Prieš kelis metus visa žiniasklaida mirgėjo pranešimais apie stringančias „Toyota Camry“ ir „Lexus ES“ paminas. Deja, su šita pačia problema susidūrė „Auris“ ir „Corolla“ modeliai. Savo laiku gedimas turėjo būti sutvarkytas nemokamai, tačiau ne faktas, kad visi savininkai tuo pasinaudojo. Jeigu apžiūrimame automobilyje akceleratorius labai lėtai grįžta į pradinę padėtį, tai – pirmas signalas, jog artimiausiu metu jis gali išvis užstrigti pusiau nuspaustoje padėtyje. Rinkdamiesi iki 2010 m. pagamintą automobilį būtinai savininko pasiteiraukite ar jis lankėsi servise.

Daug paprasčiau bus renkantis „Corolla“ variklį. Dažniausiai sutinkamas rinkoje 1,6 l tūrio 1ZR-FE agregatas, tačiau ir visi kiti „Toyota“ varikliai – puikūs ir ilgaamžiai. Netgi kuro priedavo grandinę tenka keisti kas 150 000 – 200 000 km. Lengvo lydinio cilindrų blokai – vienkartiniai ir nėra pigūs, tačiau variklio „nepjaunant“ ir laikus keičiant tepalu tarnauja iki 300 000 km. Jeigu varikliu nebus rūpinamasi, teks keisti ne tik „prikepusius“ žiedus, bet ir vidaus degimo variklio dujų skirstymo fazių keitimo mechanizmą VVT-i.

Dėmesio retai reikalauja ir silpnesni „Toyota“ varikliai – tiek 1,4 l 4ZZ-FE, tiek 2008 m. jį pakeitęs kiek neįprasto tūrio 1,33 l 1NR-FE. Bene rimčiausias „gedimas“ ties 100 000 km riba – dėl susidėvėjusio alkūninio veleno priekinio riebokšlio ar tarpinių besisunkiantis tepalas

Tiesa, minėtas 1,6 l 1ZR-FE variklis, ypač – iki 2009 m. gamintuose automobiliuose, kartais gali paerzinti smulkiomis problemomis. Tarkim po 80 000 km ridos skysčius gali pradėti leisti siurblys. Vėlesniuose modeliuose buvo pradėti naudoti patikimesnės tarpinės ir problema buvo išspręsta. Taip pat nereiktų perveržti prievaro diržo – tai neigiamai veikia ne tik vandens siurblį, bet ir generatoriaus guolius. Skysčius gali pradėti leisti ir tepalo slėgio daviklis. Dažniausiai problema išsprendžiama paveržus varžtus, jei to per maža, padeda hermetikas. Taip pat įpraskite stebėti aušinimo skysčio temperatūros daviklį, nes pasitaikė nevisai tinkamo termostato veikimo atvejų.

Labiausiai dešimtos kartos automobilio reputacijai pakenkė problemos su transmisija MMT (Multimode Transmission) – paprasčiausia penkių pavarų robotizuota PD C50A su viena sankaba. Maža to, kad „robotas“ dirba taip, kaip nori jis, o ne jūs, tai jis dar ir nelabai patikimas.

Pirmiausia paaiškėjo, kad „robotas“ „sunkokai mąsto“ – pirmoji valdymo sistemos versija nemokėjo suprasti net menkiausio natūralus sankabos nusidėvėjimo ir tai įvykus neteisingai vadovavo diskų susikabinimui. Dėl šito ir taip ganėtinai prastas robotizuotos PD veikimas dar labiau prastėdavo – automobilis imdavo smarkiai trūkčioti perjungiant pavaras ir visiškai „netraukdavo“ pajudant. Iš pradžių oficialūs atstovai problemą bandė spręsti naujos programos instaliavimu, tačiau tai nepadėjo. Situacija pasikeitė tik 2009 m., pradėjus montuoti „trečios kartos“ valdymo bloką.

Dar vienas „roboto“ trūkumas – jau po 50 000 km susidėvinti sankaba. Elektros prievado aktuatorius prastai pakėlė tiek karščius, tiek šalčius ir galėjo nustoti veikti net automobiliui važiuojant. Tokiu atveju PD įjungdavo neutralią pavarą ir nebeleisdavo jos išjungti. Laimei, tai dažniausiai įvykdavo miesto spūstyse, judant mažu greičiu. Iki 2010 m. japonai du kartus tobulino sankabą ir aktuatorių.

Be jokių problemų veikė tik mecahninė „roboto“ dalis. Ir tai suprantama, nes įprastoje mechaninėje PD guoliai ramiai atlaiko 2 – 3 sankabos keitimus, vykstančius maždaug kas 120 000 km, o tai, kad  po 110 000 km riebokšliai praranda hermetiškumą, būdinga visų kartų „Corolla“ modeliams.

Puikiai pasirodė ir po 2009 m. modernizacijos pasirodžiusi 6 pavarų MPD – gal veikia ji kiek garsiau, tačiau patikimumu nieko nenusileidžia 5 pavarų pirmtakei.

Tais pačiais 2009 m. vėl buvo prisimintas veteranas – 4 pavarų APD „Aisin U340E“. Pirmą „Aisin“ rinkai jis buvo pasiūlytas dar 1999 m., tačiau patikimumu retai kas jį gali pralenkti. Dažniausiai iki kapitalinio remonto ši PD nuriedėdavo 250 000 – 300 000 km.

Gaila, kad dešimta „Corolla“ karta, lyginant ją su pirmtakais, gavo kiek silpnesnę pakabą. Pirmųjų partijų automobilių atraminiai priekinių statramsčių guoliai retai tarnaudavo ilgiau 50 000 km. Iki modernizacijos pagamintuose modeliuose jau po 40 000 km tekdavo keisti priekinių stabilizatorių įvores ir statramsčius. Vėlesnių modelių įvorių patvarumas išaugo iki 70 000 km.

Originalūs amortizatoriai turėtų atlaikyti iki 100 000 km, stebulių guoliai gali pradėti gausti po 150 000 km. Rutulinės atramos ir atraminės gumos, dažniausiai, būdavo keičiamos pasiekus 200 000 km ribą.

Jeigu kas 10 000 km nepamiršti pasirūpinti stabdžių mechanizmais, jie taip pat gali tarnauti ir tarnauti. Problema ta, kad kreipiančiųjų suportai blogai apsaugoti nuo išorės poveikių ir linkę kaupti purvą. Be valymo ir tepimo jie ganėtinai greitai oksiduojasi ir pradeda strigti. Tada greičiau susidėvi tiek stabdžių diskai, tiek trinkelės. Drėgmė kenkia ir ABS daviklių kontaktams – jeigu prietaisų skydelyje užsidega įspėjamasis signalas, problemos paieškas vertėtų pradėti nuo čia.

Kartais „kontaktų liga“ užpuola ir vairo sistemą – pažeidus sistemą gali atsijungti vairo elektrinis stiprintuvas. Pasunkėjusį vairą vairuotojas pajus iškart. Kurį laiką gali padėti degimo išjungimas ir įjungimas, tačiau žaisti ir laukti neverta – arba sutvarkykite instaliaciją, arba keiskite stiprintuvo valdymo bloką.

Visgi, tikėtina, kad gerokai anksčiau apie save vairo sistema primins bildesiu. Dažniausia to priežastis – krumpliastiebinės vairo pavaros, patobulintos tik 2012 m., laisvumas. Jeigu pasiseks, problemą išspręs kryžmės paveržimas, tačiau labiau tikėtina, ypač – jei automobilis nuvažiavęs daugiau kaip 70 000 km., kad nusitrynė tarpinio veleno dantračiai. Po 80 000 – 100 000 km ribos vairo laisvumas atsiranda dėl susidėvėjusio jungiamojo elektros stiprintuvo krumpliaračio.

Jeigu velenas sveikas, neskubėkite pirkti naujos krumpliastiebinės pavaros. Paprastai ji tarnauja iki 200 000 km., tačiau kartais tenka keisti mažas plastikines įvores traukių galuose. Neoficialūs servisai per tiek metų išmoko jas keisti atskirai nuo likusios sistemos.

Taigi, tenka pripažinti, kad dešimtos kartos „Toyota Corolla“, lyginant ją su pirmtakais, kiek suprastėjo. Kita vertus, lyginant automobilį su naudotais to paties segmento žaidėjais, patikimumu jis gerokai lenkia tokius modelius kaip „Renault Megane“, „Kia cee'd“, „Citroen C4“ ir net „Volkswagen Golf“. Jeigu negąsdina palyginti aukšta ir kasmet tik apie 8 proc. mažėjanti „Toyota Corolla“ kaina, galite drąsiai imti bet kokios sąrangos modelį. Jis tarnaus jums ilgai ir patikimai, išskyrus nebent nelabai vykusią robotizuotą versiją.

Paruošta pagal užsienio spaudą

Prim.lt