Aštuntos kartos Toyota Hilux – kelionė bekele tęsiasi

Pikapai, ilgą laiką buvę „amerikietišku produktu“ vis agresyviau braunasi į Europos rinką – ne vienas gamintojas pareiškė, kad netrukus pasiūlys savo klientams ir šio segmento modelių. Panašu, kad laukia rimta konkurencinė kova nes naujokams teks susidurti su rinkos senbuviais, tarp kurių – ir aštuntos kartos Toyota Hilux. Kadangi prieš kelis metus buvo proga išmėginti ką gali speciali Hilux Arctic Trucks versija, susitikimo su dabartinės kartos Hilux laukiau nekantraudamas.

Naujasis Toyota Hilux gavo trapecijos formos radiatoriaus groteles, primenančias amerikietiškus japonų koncerno modelius, o aukščiausios sąrangos versijos džiugins savininkus artimaisiais šviesos diodų žibintais, puikiai nušviečiančiais tiek kelią, tiek ir tas vietas, į kurias nusprendė pasukti Hilux vairuotojas.

Naujovė gavo gerokai tvirtesnį ir atsparesnį rėmą, tačiau ratų bazė liko tokia pat, kaip ir ankstesnės kartos modeliuose – 3 085 mm. Automobilis tapo kiek platesnis ir ilgesnis, prošvaisa padidėjo iki 227 mm, paskirstymo dėžutė buvo pakelta, galinės pakabos lingės – pailgintos 100 mm, sumontuoti storesni amortizatoriai, pasirinkti kiti mazgų tvirtinimo prie rėmo taškai.

Automobilis nesunkiai gali nusileisti nuo iki 26 laipsnių ir pakilti į iki 31 laipsnio statumo kalnelius. Pastaroji savybė – išbandyta praktikoje ir automobilis pasirodė puikiai. Taip pat jau bazinėje sąrangoje yra galinio diferencialo blokavimas, kas turėtų pradžiuginti visus bekelės mėgėjus.

Kai kurios pikapo vidaus detalės jau matytos kitose Toyota modeliuose, tačiau kalbant būtent apie Hilux, tai – nedidelė revoliucija.

Plastikas nėra pats minkščiausias, tačiau visumoje pilkumą vidaus dizaine pakeitė spalvos. Prietaisų skydelis šviečia malonia, neįkyria melsva spalva, centriniame panelyje vietos atsirado lietimui jautriam borto kompiuterio ekranui.

Reguliuojamas multimedinis vairas ir vairuotojo sėdynė leidžia patogiai įsikurti bet kokio ūgio asmeniui, tačiau prie vairo sėdint aukštesniam žmogui, jis koja beveik uždengia paskirstymo reguliavimo svirtelę pakeitusį ratuką. Pastarajam Toyota inžinieriai galėjo surasti ir patogesnę, geriau matomą vietą.

Prietaisų skydelyje esančio ekranėlio valdymas – toks pat, kaip ir kitose bandytuose Toyota modeliuose, tad prie nieko ypatingai pratintis nereikėjo.

Mano nuomone, dar vienas Hilux pliusas – navigacija. Pastaruoju metu gamintojai vis dažniau automobilinę navigaciją siūlo keisti „telefonine“, tad įprastais, „neišmaniais“ telefonais besinaudojantys vairuotojai tokios galimybės neturi. Važinėjant miesto keliais ar magistralėmis ji nėra labai reikalinga, tačiau įvertinus tai, kad Hilux buvo kurtas visai ne ramiam važiavimui, palikus šį modelį be navigacijos ne vienam nuotykių ieškotojui tektų atsisakyti savo planų atrasti tai, kas dar neatrasta...

Priekinėje panelėje, galvojant apie vairuotojo ir keleivio patogumą, išliko ištraukiami puodelių laikikliai bei buvo sumontuota antra daiktadežė.

Smulkius daiktus galima laikyti ir centriniame ranktūryje – daiktadežėje, vertingesnius paslėpti po antros eilės sėdynėmis, nes už jų vietos jau nebėra – likusi erdvė palikta krovinių skyriui.

Jeigu kroviniams ir sėdintiems priekyje vietos tikrai užteks, tai antroje eilėje vertėtų sodinti žemesnius keleivius arba vaikus. Nors automobilis ganėtinai didelis, sėdint antros eilės sėdynėje nesunku galva pasiekti lubas, kas, važinėjant duobėtais žvyrkeliais ar miško keliukais gali suteikti „naujų“ pojūčių.

Bandytas automobilis turėjo 2,4 l 150 AG naujos kartos dyzelinį variklį. Beje, pirkėjui pageidaujant galimos modifikacijos ir su 2,8 l 177 AG agregatu ar mechanine PD. Čia jau kaip kam labiau patinka ir kokiam tikslui automobilis perkamas.

Pagal nutylėjimą, Hilux varantieji ratai – galiniai, tačiau jeigu automobilis tuščias, galinei daliai vis tiek trūksta svorio ir duobėtame kelyje jis gerokai šokinėja. Tai – nedidelis mokestis už gale sumontuotas ir didelius svorius pakeliančias linges, juolab, kad pats Hilux – klusnus ir nuspėjamas automobilis. Net ir šokinėjant galui, jis tvirtai laikosi numatytos trajektorijos. Kita vertus, mūsų kraštuose nėra pikapų kultūros, tad, tikėtina, kad automobilį įsigiję ūkininkai retai varinės jį tuščia. Praktika rodo, kad kai lingės yra apkraunamos, krovininio/komercinio automobilio elgesys kelyje keičiasi į geresnę pusę. Tikėtina, kad Hilux krovinių skyriuje gabenant kelių šimtų kilogramų krovinį, galinė dalis ant kelio stovėtų „kaip įkasta“.

Automobilyje sumontuotas 2,4 l dyzelinis variklis veikė ganėtinai tyliai ir, palyginti, ekonomiškai. Po poros dienų važinėjimo keliais, kuriais ir vaikščioti būtų sunkoka, degalų sąnaudos siekė 8,5 l/ 100 km.

Pavarų dėžė taip pat nusipelnė pagyrimo. Pavaras ji perjunginėjo tiksliai, tad pačiam tuo buvo galima ir nesirūpinti, tad rankinis pavarų perjungimas versijai su APD nėra būtinas. „Eco“ funkcija, kai kalba eina apie didelį ir sunkų pikapą, tikėtina, irgi labiau psichologinė.

„S“ (reikia suprasti sportinis) režimas su Toyota Hilux išvis sunkiai suderinamas, nebent „sportu“ vadinsime sudėtingų trasų įveikimą, o štai pagalba leidžiantis nuo kalno DAC ar „galingas režimas“, keičiantis variklio reakciją į akceleratoriaus paspaudimą (power mode) – pats tas. Juolab, kad tikroji Hilux stichija, ne magistralės, kuriose lenkiant reikia pasilikti tam tikrą laiko ir atstumo atsargą, o sunkiai įveikiami keliukai arba nedidelė bekelė. Kiek jos pasitaikė per, kaip netrukus supratau, trumpoką laiką, buvo įveikta be didesnių pastangų, tad tikiuosi, kad dar bus proga sėdus prie naujojo pikapo vairo paieškoti rimtesnių, labiau Hilux prestižą atitinkančių iššūkių.

Tekstas ir nuotraukos V. Misevičiaus

Prim.lt