Citroen C5 (2008-2010) – perkam?

Prancūziški automobiliai visada turėjo kažką tokio, kažką savito, tad žmonės juos mielai pirkdavo tiek naujus, tiek ir naudotus.

Įdomu tai, kad Citroen modeliai atpažįstami tiek vizualiai, tiek ir pagal eksploatacines savybes. Ir tai pasakytina ne tik apie specifinius, kitur beveik nesutinkamus privalumus, bet ir apie chroniškus, vienodai pasirodančius, ir vienodai taisomus gedimus. Citroen C5, kuris kartais panašus į ant pilvo prigulusį katiną, nėra išimtis.

Gal panašumas su katinu, gal tas nenusakomas vidinis žavesys ir lemia, kad dažnas iš pirmo žvilgsnio susižavi prancūzų gamintojo flagmanu. Dizainas, surinkimo kokybė ir tolygus važiavimas esant dideliam greičiui sužavi net ir didžiausius skeptikus. Matyt ne be reikalo šį modelį, rinkoje pasirodžiusi dar 2008 m. ir patyrusį tik vieną modernizaciją, dažnokai lygina su Premium segmento atstovais.

Dar C5 modelis labai mėgstamas dėl savo variklių gausos. Rinkoje galima rasti ne tik benzininių 1,6 (120 ar 150 AG), 1,8 (127 AG), 2,0 (143 AG) ir 3,0 l (215 AG), bet ir dyzelinių 1,6 (105 AG), 2,0 (138 AG), 2,2 (204 AG) ir 3,0 l V6 (240 AG) agregatų.

1,6 (150 AG) variklį prancūzams sukūrė BMW inžinieriai, tačiau patikimumu jis nepasižymi. Net ir variantuose su nedidele rida galima rasti ir nuodegas ant vožtuvų, ir pasislinkusias KMP fazes, ir tepalus leidžiančią turbiną. Visgi daugiausia nemalonumų pridaro grandinė ir jos įtempiklis, kuriuos kartais tekdavo keisti jau po 50 000 km.

Savininkai įsitikinę, kad visų šių nelaimių priežastis – tepalas THP150 Total. Tai yra, tarpusavyje nesutaria prancūziškas tepalas ir vokiškas variklis. Galbūt jie ir teisūs, nes BMW savininkai patvirtins, kad šių automobilių varikliams ne visada tinka ir Castrol tepalai.

Patikimiausiu varikliu laikomas 1,8 l benzininis agregatas, tačiau jis nėra labai našus, todėl nėra ir populiarus. Dažniausiai keliuose ir antrinėje rinkoje sutinkami modeliai su 2,0 l benzininiais arba dyzeliniais varikliais, kurių eksploatacijos statistiką gadina tik trumpai tarnaujančios variklių pagalvės. Šiuos guminius – metalinius elementus gali tekti keisti kas 70 000 – 90 000 km. Palyginti greitai susidėvi ir prievado diržas su skriemuliais ir įvorėmis. Tam įtakos turi kelio purvas ir dulkės, kurios gausiai nusėda ant dalių važinėjant prastesniais keliais.

Dyzeliniuose varikliuose, karts nuo karto, tenka keisti purkštukų žiedų sandariklius ir praplauti pačius purkštukus. Žiemą dyzelinu varantys C5 varikliai ne visada nori užsivesti. Ypač kaprizintis gali versijos su 1,6 l varikliais.

Cirtoen C5 su mechanine pavarų dėže sutinkamas palyginti retai. Dažniausiai čia pasitaikantis gedimas – lūžę plastikiniai PD kulisos elementai. Dažniausiai tai atsitinka žiemą, kai pavarų perjungimui reikia daugiau jėgos. Siekiant šios problemos išvengti, artėjant žiemai reiktų sutepti PD prievado troselius. Geriau slysdami, jie sumažins mazgui tenkančias apkrovas.

Versiją su robotizuota PD galima rasti dar rečiau, nes daugumas C5 pirkėjų jos vengia. Be to, ši pavarų dėžė siūloma tik su 1,6 l 120 AG benzininiu varikliu.

Ypatingai Citroen gerbėjai pamėgo modelius su 2,0 l ir didesnio tūrio varikliais bei 4 pavarų APD AL arba 6 pavarų APD Aisin. Kaip ir kituose Citroen modeliuose, AL4 pavarų dežėje kas 75 000 – 80 000 km reikia keisti hidraulinius vožtuvus. Apie tai informuoja trūkčiojimai perjungiant pavaras.

Aisin ilgaamžiškumu taip pat nedžiugina. Čia ta pati procedūra laukia ties 100 000 km riba, ypač, jei po 50 000 km PD nebuvo keistas tepalas. Skirtumas nebent tame, kad AL4 remontas ir aptarnavimas kainuoja gerokai pigiau. Pačiu pavarų perjungimu ir automobilio važiavimo patogumu versijų su 4 pavarų PD savininkai nesiskundžia.

Bene svarbiausias C5 bruožas – patogi hidraulinė pakaba, kurią, tiesa, kai kas ir pakeiksnoja. Norint, kad ši pakaba tarnautų ilgai ir patikimai, reiktų įprasti sekti LDS skysčio lygį ir stebėti, kad hidraulika nepradėtų šlapti. Visgi anksčiau ar vėliau tai atsitiks. Būtent tada C5 pasitinka savininką katiniškai prigulęs ant pilvo. Tokiu atveju beliks pasidžiaugti, jeigu po automobiliu nebuvo plytos ar tikro katino...

Skystis į „laisvę“ dažniausiai veržiasi arba per hidraulinius statramsčius, arba per link jų einančius vamzdelius, visiškai neatsparius kelių barstymui skirtos druskos poveikiui. Ties 150 000 riba gali pradėti strigti ir vairo mechanizmas. Tada automobilis irgi „guls ant pilvo“, nes hidraulinis stiprintuvas ir „Hydractive“ LDS skystį gauna iš to paties bakelio.

C5 pneumatinės sferos irgi tarnauja maždaug iki 150 000 km., tačiau vėliau gali laukti kapitalinis ne tik pakabos, bet ir vairo sistemos remontas, per kurį reiks keisti hidraulinius statramsčius, svirtis, traukes ir antgalius. Nebent dalis elementų jau bus pakeista anksčiau. Tai gali būti stabilizatoriaus statramsčiai ir stebulių guoliai.

Užtat labai retai kas skundžiasi C5 kėbulu, kurio dažai puikiai pakelia visus išbandymus. Pretenzijų sulaukia nebent bagažinės atidarymo rankenėlė ir troselis, kurie gali užstrigti pačiu nepalankiausiu momentu. Kartais dėmesio pareikalauja durelių kilpos ir ribotuvai, tačiau čia viskas sprendžiama profilaktiniu mazgų sutepimu.

Pasitaikydavo atvejų, kai užstrigdavo stiklų laikikliai. Tada tekdavo išardyti dureles ir keisti stiklo pakėlimo troselius.

Salone gali nuvilti klimato sistemos blokas, atsisakęs reguliuoti oro srauto intensyvumą. Problema sprendžiama dviem būdais – ardyti ir taisyti bloką savarankiškai arba išleisti nemažą sumą naujo bloko įsigijimui. Deja, bet klimatinės C5 „staigmenos“ tuo nesibaigia. Ganėtinai dažnai per vamzdelius išteka kondicionavimo sistemos freonas.

Gali kilti sunkumų ir reguliuojant radiatorių pasiekiantį karštį, nes elektrinis aušinimo ventiliatoriaus varikliukas kartais irgi ima ir sugenda. Tiesiog.

Visgi silpniausia C 5 elektronikos vieta – parkavimosi davikliai. Naujus tenka pirkti beveik kiekvienam C5 savininkui. Pasitaikė atvejų, kai sugesdavo aukščio reguliavimo daviklis. Tada automobilis, vėlgi, guldavo į „katės“ pozą.

Citroen C5 – gražus ir patogus automobilis, tačiau perkant naudotą versiją, reikia nusiteikti, kad stebinti ji gali ir nelabai maloniai. Ypač jeigu po variklio dangčiu tūno THP150.

Optimaliausiu laikomas variantas su 2,0 benzininiu arba dyzeliniu varikliu ir 6 pavarų APD Aisin. Tinkamai prižiūrint ši pavarų dėžė tarnaus ganėtinai ilgai. Hydractive pakabą taip pat reikia atidžiai apžiūrėti, pretenzingai ieškant galimų skysčio pratekėjimo žymių. Būtina patikrinti ir pagalbinės elektronikos veikimą, nes neveikiantis stiklų pakelėjęs ar sugedęs klimato blokas gali gerokai paploninti piniginę.

Nepaisant minėtų, galimų, problemų, C5 išlieka įdomiu ir patraukliu variantu, išsaugančių savo šarmą, surinkimo kokybę ir puikias važiavimo charakteristikas ne vienerius metus. Juolab, kad atidžiai prižiūrėtas, net ir naudotas, modelis ilgai naujam savininkui nekels jokių rūpesčių.

Paruošta pagal užsienio spaudą

Prim.lt